Zbigniew Sułkowski
Krajobraz w krajobrazie

Przestrzeń kolejowa czynnikiem nowego porządku estetycznego
- na przykładzie linii kolejowej Chabówka - Nowy Sącz.
Artykuł jest nieznacznie przeobrażonym fragmentem referatu, jaki zaprezentowałem na sesji naukowej "Krajobraz i architektura kolei galicyjskich" zorganizowanej w Krakowie 13 października 1997 roku przez Katedrę Teorii Architektury Krajobrazu Politechniki Krakowskiej oraz Oddział PAN - Sekcję Architektury Krajobrazu.

Dzisiaj, gdy limanowska droga żelazna ledwo, ale jeszcze, funkcjonuje, warto może cofnąć pamięć do czasów, gdy jej rola w przekształcaniu świata była znacząca.
Krajobraz według współczesnej definicji, to fizjonomia powierzchni ziemi będąca syntezą elementów przyrodniczych i działalności człowieka. Z ową ludzką ingerencją wiąże się pojęcie architektury krajobrazu, chociaż czy zawsze? Architektura to z greckiego "osłona" (tectura) tego co (arche) "od początku"; co najcenniejsze, a więc ogniska - w znaczeniu również domu, rodziny, społeczności, człowieczeństwa. W tym sensie przekształcanie krajobrazu winno przebiegać w harmonii z naturalnym porządkiem świata przyrody, którego elementem jest także człowiek. A o zależności zdrowia psychicznego od jakości estetycznej codziennych widoków wiedzieli już starożytni. Owe rozległe widoki w teorii architektury krajbrazu noszą miano "wnętrz krajobrazowych", bo każdy pejzaż ma jakąś "podłogę" - płaszczyznę poziomą, "ściany" - szpalery drzew, linie lasów, wzgórz itp.; jakieś "sklepienie" i wreszcie "elementy wolno stojące"- samotne wzgórze, grupa drzew, budynków. Owe "elementy" we wnętrzu krajobrazowym, podobnie jak meble i sprzęty w naszym pokoju, mogą tworzyć chaos lub ład, wrażenie przytulnego zamknięcia lub niepokojącego rozbicia.

Rozróżnia się trzy typy krajobrazu. Krajobraz naturalny powstaje przez nieznaczne przekształcenie krajobrazu pierwotnego przez mało intensywne rolnictwo. Gdy zmiany dokonane przez człowieka mają charakter nieodwracalny używa się pojęcia krajobrazu kulturowego, ten zaś może być harmonijny, gdy jego elementy są dostosowane do środowiska przyrodniczego lub zdegradowany, gdy naturalna równowaga została naruszona.

Powyższy problem zaczął się nasilać od połowy XIX wieku w wyniku żywiołowej industrializacji i urbanizacji, ale nie zawsze i nie wszędzie. Zaistniały bowiem pewne koncepcje estetyczne doby uprzemysłowienia, np. sztuka secesji, próbujaca nawet w budownictwie fabrycznym kształtować nowe piękno.

Druga połowa XIX wieku to epoka tryumfalnego rozwoju kolei, której infrastruktura stała się istotnym elementem krajobrazu i czynnikiem dalsze przekształcenia stymulującym. Chciałbym ten proces przedstawić na przykładzie linii kolejowej Chabówka - Nowy Sącz, dobrym dla zilustrowania zagadnienia.

Powstała ona jako 77 - kilometrowy odcinek systemu Galicyjskiej Kolei Transwersalnej (w sumie 555,6 km) łączącej równoleżnikowo wzdłuż Karpat dwa końce Galicji. Inwestycję przebiegającą w większości w trudnym górskim terenie wykonano w ciągu niecałych trzech lat(!) 1882-1884.

Przecinająca obszar Beskidu Wyspowego linia Chabówka - Nowy Sącz przebiega dolinami trzech rzek i pokonuje dwa wysokie działy wód. Jej najwyżej położonym punktem jest przystanek Skrzydlna - 608 m n.p.m., najniższym stacja Marcinkowice - 252 m n.p.m. Po obu stronach stacji Kasina Wielka spadki toru dochodzą do wielkości 27 promil (dopuszczalna norma to 25). Nie zaszła konieczność budowy tuneli, za to wykonano ogrom imponujących robót ziemnych i budowli inżynieryjnych. Na całej trasie zbudowano 206 przepustów wodnych różnej wielkości, 59 małych mostów i 15 dużych. Największe z nich to most na Dunajcu w Nowym Sączu długości 314m oraz most-wiadukt w Dobrej długości 143m i wysokości 28m. Był to, przed znisz czeniem w 1945 roku, niewątpliwie najładniejszy i najciekawszy obiekt inżynieryjny na całej linii, zbudowany w łuku zakrętu o promieniu 250m i na spadku 16,3 promila (różnica wysokości na obu końcach wiaduktu: 2,32m) częściowo konstrukcji murowanej, częściowo kratownicowej.

Most jest na ogół korzystnym elementem krajobrazowego wnętrza; na nizinie podkreśla szerokość rzeki, w górach rozległość i głębokość doliny. Projektantem dobrzańskiego wiaduktu był inż. Stanisław Rawicz - Kosiński, który zasłynął później jako budowniczy linii kolejowych w Karpatach Wschodnich, zwłaszcza poprowadzonej doliną Prutu trasy Stanisławów - Woronienka, gdzie powstało kilkadziesiąt murowanych z włoskiego marmuru mostów, najsłynniejszy w Jaremczu miał kamienny łuk o rozpiętości 65m!.

Zniszczony w 1945 roku wiadukt kolejowy w Dobrej (rys. Z.Sułkowski).
Wspominam to, bo jeden segment wiaduktu w Dobrej stanowiły trzy zbudowane z podobnego marmuru łuki, pozostałą dłuższą część stanowiła wsparta na sześciu smukłych filarach kratownica. Można więc przypuszczać, że obiekt ten był preludium dla później realizowanych pomysłów. A całość wypadła zupełnie dobrze.

Wiadukt w Dobrej w krajobrazie bardzo biednej i zaniedbanej Limanowszczyzny był obiektem infrastruktury kolejowej dominującym, ale nie jedynym. Całość powstała w rekordowo krótkim czasie (porównajmy z tempem podobnych inwestycji dzisiaj), ożywiając koniunkturę i możliwość inicjatyw gospodarczych. Wszystko to znalazło odbicie w wizualnym kształtowaniu również tego zakątka Galicji.

Sama "sztreka", jak w Małopolsce jeszcze w latach pięćdziesiątych powszechnie określano tor kolejowy, przerżnęła dość brutalnie teren świeżą raną kolejowego plantu w rozmiarach wcześniej niespotykanych - trzeba pamiętać, że góral w tamtych czasach przed rozpoczęciem orki często jeszcze w modlitwie przepraszał świętą ziemię za to, że będzie kaleczona. Ale gdy stoki nasypów i przekopów pokryła trawa, efekt oszpecający zaczął zanikać; co więcej wpisująca się zakolami w urzeźbienie terenu żelazna droga sama się stała, jak to zwykle w górach, obiektem widokowo atrakcyjnym. W obszarze górskim najbardziej szpecą szlaki komunikacyjne poprowadzone środkiem dolin i wzdłuż wierchów na tle nie-ba. W przypadku linii Chabówka - Nowy Sącz zjawisko takie nie zachodzi i nawet towarzyszące sztrece słupy i druty telegraficzne (dziś to już też zabytkowy relikt) raczej wtapiają się w górskie tło.

Austriacki żuraw wodny i parowóz I70(Tr11) z 1897 r. (rys. Z.Sułkowski).
Natomiast KKStB (Cesarsko-Królewska Kolej Państwowa) przede wszystkim urozmaicała krajobraz własną architekturą i co istotne w czasach, gdy galicyjska prowincja była przeważnie drewniana, kolejowe budynki były murowane, czy to gmach dworca, czy magazyn, czy skromniutka budka dróżnika, a wszystkie w jednym charakterystycznym stylu zwanym u nas tyrolskim. Trochę w polskich kręgach światłodajnych wybrzydzano na wizualną obcość ich wystroju, były to bowiem czasy poszukiwań narodowego stylu w architekturze, vide: "Styl zakopiański" Witkiewicza. Po latach ów styl "kolejowo-tyrolski" zdecydowanie wygrywa konfrontację z bezguściem budowlanym PRL (Chabówka, Limanowa).

Owa kolejowa architektura nie była jednak identyczna, bo uzależniona od charakteru stacji - takie jak Mszana Dolna, Dobra, Limanowa i Męcina wzbogacone były widokowo w wieże i żurawie wodne oraz urządzenia do obrządzania parowozów; w Dobrej dodatkowo była mała parowozownia dla lokomotyw wspomagających na najtrudniejszym odcinku przez Kasinę Wielką. Stacja Mszana Dolna i Limanowa dzieliły się na część osobową i towarową ("pakunkową"), budynek dworca limanowskiego był nieco większy i mieścił już trzy poczekalnie - pierwszej, drugiej i trzeciej klasy. W obrębie stacji lub w bezpośredniej ich bliskości stawiano też, zwykle piętrowe, budynki mieszkalne.

Wszystkie stacje na linii usytuowano na pustej przestrzeni, z dala od centrów miejscowości, stanowiły więc początkwo odrębne enklawy krajobrazu kulturowego. Obsadzone szpalerami drzew (obok pospolitych lip, jesionów i topoli były to bardziej egzotyczne kasztany i akacje) otoczone zieleńcami, ogródkami z żywopłotów czy klombami z gipsowymi krasnalami stanowiły na szarym (i brudnym!) tle galicyjskiej prowincji korzystny kontrast. Tym bardziej, że czystość i porządek były tu obowiązkiem, Może zilustruje tę ideę fragment tekstu z innego regionu, ale chronologicznie - tego samego obszaru świadomości:

"Zawiadowcą był wielki poczciwiec; palił gipsową faję, a gdy sygnalizowano kurier (...) czyścił ubranie i wychodził na peron, by oddać należną cześć międzynarodowemu połączeniu.

Stacja była jak z pudełeczka: we wszystkich oknach petunie, wszędzie koszyki z lobelią i nasturcjami. W ogrodzie pełno bzu, jaśminu i róż, nawet wzdłuż magazynu i ramp. I wszystko musiało błyszczeć; okna, lampy, pompy, bo inaczej starszy pan bardzo się irytował.

Gdyby mogły dziać się cuda dla wynagrodzenia dusz sprawiedliwych, pewnego dnia zatrzymałby się międzynarodowy kurier, ten o 12.17, a z niego wysiadłby najjaśniejszy pan i rzekłby: Bardzo tu ładnie u pana, panie zawiadowco"
(K. Čapek "Zwyczajne życie")

Budowa linii kolejowej spowodowała też na Limanowszczyźnie zmiany krajobrazowe o charakterze wtórnym. Przede wszystkim urbanistyczne. Kierunek rozbudowy Mszany Dolnej, Limanowej czy Tymbarku uwarunkowała lokalizacja stacji w odległości 1-1,5km od centrów. W tamtych czasach parcele budowlane w pobliżu kolei były najcenniejsze, zwłaszcza dla przemysłu. Powstały na nich przede wszystkim tartaki (Mszana Dolna, Tymbark, Limanowa), a na początku XX wieku rafineria nafty w Sowlinach. Dzięki dogodności kolejowego połączenia powstać lub rozwinąć mogły się inne przedsiębiorstwa - Browar Marsów i cegielnia w Limanowej, octownia w Mszanie, a w czasach późniejszych "owocarnia" w Tymbarku i "bednarnia" w Łososinie Górnej.

Kolejowe połączenie ze światem spowodowało, że na przełomie wieków XIX i XX Mszana Dolna i jej okolice, zwłaszcza Kasinka Mała i Poręba Wielka, zaczęły się stawać atrakcyjnymi miejscowościami letniskowymi, co znalazło swój wyraz krajobrazowy w architekturze wznoszonych budynków.

Trzeba przyznać, że kolej miała też wpływ na dewastację krajobrazu - rozwój przemysłu drzewnego i dogodność dalekiego transportu powodowały miejscami w górach rabunkowe wyręby - na widokówkach z początku XX wieku widać ogołocone z lasu całe zbocza Lubogoszczy, Śnieżnicy, Łopienia czy nawet Łysej Góry. Skutkiem tego procesu są też dzisiejsze, nieprawidłowe monokultury świerków w Beskidzie Wyspowym.

Immanentnym, choć ruchomym elementem kolejowego pejzażu są też pociągi, w górach szczególnie "fotogeniczne", zwłaszcza buchające parą na wzniesieniach parowozy.

Początkowo były to maszyny wyłącznie austriackie z wiedeńskich firm Floridsdorf czy StEG z charakterystycznymi bębnowymi "bocianimi gniazdami" na kominach, po I wojnie światowej tabor "transwersalki" wzbogaciły lokomotywy niemieckie, które po II wojnie zdominowały prowadzenie ruchu na linii (serie: Ty2, TKt1, TKt3) w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych ruch towarowy w rejonie Tymbarku i Limanowej obsługiwały lekkie parowozy amerykańskie tzw."unrry" nota bene z wytwórni... Lima. Jedynymi polskimi parowozami spotykanymi między Chabówką a Nowym Sączem były (lata 1958 - 1988) zielono malowane tendrzaki TKt48. A najdłużej (1943-1991) eksploatowano tu niemieckie "kriegslok" - Ty2, z charakterystycznymi blachami "wiatrownic" na przodzie kotła.

Typowa budka zwrotniczego i parowóz S II (TKh12) z 1884 roku (rys. Z.Sułkowski).
Cóż dodać? Może głos kogoś z dalsza. Pisał prof. Kazimierz Wyka z Uniwersytetu Jagiellońskiego w eseju na temat poezji Jerzego Harasymowicza (1971 rok): "Można bardziej okrężnie podążyć w powiat nowosądecki. Na Limanową. (...) Pracowite lokomotywy parowe, rodem z nowosądeckiej parowozowni; spełniają one warunek epicki, są ostatnie z rodu i typu, już się ich nie produkuje, lecz tylko konserwuje - jak wszelkich ostatnich - te lokomotywy po wiadukcie i rozłożystymi zakosami kolejowego plantu, wciąż strzeżonego przez płotki odśnieżne, dzielnie zdobywają najwyższą stację - Kasina Wielka. Po czym do samej Rabki wypoczywają, na hamulcach trzymając pociąg. Kiedy pewnej bardzo snieżystej niedzieli w lutym przebywałem tę trasę (...) ten c.k.pociąg zdawał się powtarzać za Brunonem Schultzem jego galicyjską drogę kolejową do sanatorium pod klepsydrą.

Też same okolice wyobraźni i miejsc, które w czasie przystanęły".


Literatura:
J.Bogdanowski, M.Łuczyńska-Bruzda "Architektura krajobrazu" W-wa 1979
Ignatz Konta, "Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs", Vien 1898
Mieczysław Orłowicz, "Ilustrowany przewodnik po Galicji" , Lwów 1914
Zbigniew Sułkowski, "Parowozem z Chabówki do Nowego Sącza", Kraków 1993
Paweł Terczyński, "110 lat Kolei Transwersalnej", Kraków 1994
Profil podłużny linii Chabówka-Nowy Sącz, DOKP Kraków 1952


Artykuł ukazał się w numerze 7 - zimowym z roku 2002 na stronie 10